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さぁ続きです！

リヤホイールシリンダーを確認したところ、ガビガビでした。
もう“見た瞬間に分かる”レベルの荒れ方で、交換マンのドーパミン向上！
ここまで来ると、分解・洗浄・再生のフルコース確定です。

先ずインナーピストン抜いて確認します。

状態ガン見開始。

シリンダーケースをホーニングします。

今日はなぜかイタリアンミュージック調で作業。
陽気なリズムに合わせてホーニング棒をシャカシャカ。
気分はもうボ～ノ～！
ガビガビだった内壁も、イタリアの風を浴びてツルッと復活。
交換マン、音楽でテンション上げながら仕上げます。

ホーニング完了したら洗浄します。

本日はイタリアンミュージック調でホーニングしましたが、
オーリブオイルをどぼどっとは…かけませんよ。

カップおよびシールにガビガビ状の腐食・劣化を確認。

再使用は困難と判断し、新品カップキットへ交換。

密閉性・作動性の確保のため、シリンダー再生後に新品部品を組付ける。

そしたらブレーキフルードのガン吸いして、
次のガン見点検に進みます！

ここからは交換マンの“仕上げゾーン”。
エア抜きしながらフルードの流れをガン見して、
ピストンの戻り、カップの密閉、作動の均一性を全部チェック。

ガン吸い → ガン見
この儀式を完了させてから

スモークチェッカーをセットして、またまたガン見タイム。

煙がスーッと流れるか、モクモク漏れるかで状態が丸わかり。
交換マンは目視だけに頼らず、こういうアイテムで“見逃しゼロ”を狙う。

楽しみながら点検できるのがまた良いところ。
煙の動きで正解が見えてくる。

エアクリーナー固定ネジのパッキン劣化で、
煙がモクモクとパーティ状態に突入。

スモークチェッカーの煙が
「ここ壊れてるよ！ここ！ここ！」って
テンション高めに出てくる。

交換マン、こういう“目視殺しの漏れ”を
煙で暴くのが好き。

バキュームホースの劣化なんて、
スモークチェッカー使えば一発でバレる。

目視では「ん？なんか怪しい？」くらいの場所でも、
煙がピューッと噴き出してきて
「ここだよ！ここ！」って自己主張してくる。

こういう“隠れ漏れ”を暴く瞬間も楽しい。

マフラーや

エキゾーストや

ガソリンライン、タンク、ライン系統まで、
色々な所にスモークチェッカーを入れてガン見しちゃいます。

旧車は“ここは大丈夫だろう”と思った場所ほど裏切ってくるので、
ライン全体に煙を流して、怪しいポイントを一つずつ潰していきます。

煙がスーッと流れる所はOK。
モクモク出てくる所は即アウト。

スモークチェッカー片手に
ライン全体を総当たりでチェックしてガン見！

スモークチェッカーで確認できた劣化したバキュームホースを交換して、
ラインの密閉性をしっかり復活させます。

抜けてる配線か？好意で抜いてあるのか？確認するため、
こういった配線は一度元の場所に取り付けて、どうなっちゃうか確認します。

旧車は“前オーナーの謎カスタム”が潜んでいることが多く、
抜けている理由が安全対策なのか、ただの接触不良なのか、
実際に元へ戻してみないと判断できないんですよね。

まずは原点回帰して動作をガン見。
そこから事実を探ります。

配線が改造されているので、
抜けてるカプラーを探して、どこに該当するのかを調べてきます。

そして、ブービートラップ的な罠が無いことを祈りながら
ひとつずつ接続していく！

旧車の配線は歴代オーナーの“知恵と工夫と謎”が全部混ざっているので、
抜けている理由が安全対策なのか、ただの接触不良なのか、
実際に元へ戻してみないと絶対に分からない。

配線迷路をガン見しながら正しい相手を探し当てます。

又新たなブービトラップ配線発見・・・
進むたびに新しい罠が顔を出してくる。

ブービートラップの罠も何とか攻略して

再度エンジン掛けようとしたら、デルコさんがまさかの急死…。

という事でドナーカーのバッテリーを取り外してそのまま採用！
う～ん、やはり部品取りって色々お助けマンですね。

旧車は“その場で代わりを持ってくる”という
昔ながらの交換マンスタイルが一番早い。

ドナーカーが近くにあるだけで難易度が一気に下がる。

何かガス濃いなとはエンジンかけた時思っていましたが
えっ！
CO9.75％／HC3490ppmは、完全に燃焼崩壊の数値。

混合気はド濃い、火は飛んでない、触媒は寝てる、
生ガスがそのまま排気に出てる状態。

交換マン、ここから原因を一つずつ潰していく。

プラグ外して

プラグは黒く湿って、火が弱い焼け。
濃い＋失火のダブルパンチで完全に燃焼崩壊。

全部同じ焼けなので、個別じゃなく全体トラブル。
排ガスのCO9.75／HC3490の異常値と完全一致と推測

デスビキャップは新しめで状態良好。
端子も摩耗なし、カーボンブービートラップも無し。

ローターも内部も綺麗で摩耗なし。
キャップ同様ＯＫ

イグニッションコイル一次側1.2Ωでメーカー指定でも許可範囲でした！
交換マンは許可範囲を超えて異常になる事もありますが・・・

イグニッションコイル二次側9.85kΩは正常。
一次側1.2Ωも許可範囲。キャップもローターも良好。

10.44kΩの夜──D21のプラグコードを測ったら、交換マンは
「高い？低い？」と勉強不足で軽くパンクロック状態に。

でも実は、プラグコードの抵抗は“長さで決まる”のが基本。
カーボン式は16kΩ/m、巻線式は8kΩ/m。
同じ10.44kΩでも、短ければ高すぎ、長ければ低すぎになる。
4気筒で長さも全部違いますしね。
さらに抵抗はコード本体にある車もあれば、
キャップ側に9〜11kΩを持たせる車もある。
どこを測ったかで数字の意味が変わるという旧車のトラップ

今回の失火はプラグ側と見たが、これは推測。
4本比較とリーク確認までやって初めて「コードは残す」が言える。

結局わかったのは、“芯の構造と指定値”の違い。
プラグコード一本でここまで遊べる旧車点火系は本当に奥が深い。

NA16純正コードの芯構造と指定値──等々
交換マン勉強不足につき、詳しい方ぜひご教示ください！

ですのでスパークプラグを新品に交換致します！

D21 NA16のプラグギャップは0.8mm前後が指定。
インチ換算で.030〜.033インチ。

今回.030インチ適正値に調整しました。

最初に測った排ガス数値は、CO 9.75％／HC 3490ppmという
まるで脳みそがパンクロックで爆音を鳴らしながら
客席にダイブしているような“荒れ狂った数値”だった。

しかしプラグ交換とキャブ調整を行ったところ──
CO 0.20％／HC 164ppmという、
さっきまでモヒカンで暴れていた脳みそが、
急にクラシック音楽を聴きながら
優雅に朝食をいただいているような静けさと安定感。

この落差“脳内ジャンル”が
パンクロックからクラシックへ一気にスイッチした瞬間だった。

続く